TECNICAS PARA PILOTAGEM SUPERMOTARD

(Atenção: estas instruções não são úteis em ruas públicas! Não tente fazer isso na rua. Arrume um autódromo ou kartódromo. Eu avisei).

Eu vou tentar passar o princípio básico da pilotagem estilo SuperMotard (ou SuperMoto) em autódromos e kartódromos. Acompanhe

Corridas SuperMotard normalmente acontecem em pistas de kart improvisadas ou estacionamentos grandes. Elas são caracterizadas por curvas fechadas e retas curtas que exigem uma frenagem extrema, normalmente inclinando a moto. A pista onde pratico normalmente não tem uma parte de barro. O livro de regras da Federação Internacional de Motociclismo diz que as corridas de SuperMotard devem acontecer em pistas com 20 a 30% de barro, mas a verdade é que a parte de barro aos poucos está sumindo das corridas de SuperMotard. Acontece que as motos SuperMotard são tão boas que elas literalmente grudam no asfalto, e o barro serve para tirar um pouco disso. Então agora estão criando pedaços de barro em cada curva da pista.

Princípios Básicos

Posição do corpo:

Na roda dianteira, o mais próximo possível. Mãos firmes pois a frenagem é muito forte.

Vamos começar na linha de largada e em todas as posições do corpo que caracterizam a pilotagem como sexo selvagem com a moto. Na linha de largada, você senta no tanque de gasolina, com o ombro inclinado para frente e o capacete próximo ao guidão.
Ao acelerar a parte de cima do corpo volta para trás, até ficar reto (ereto, seus ombros fica alinhados com o quadril), e nas frenagens, a pélvis volta para frente e praticamente fica em cima do tanque e os ombros ficam para trás como resultado de segurar firmemente o guidão. Seu peso vai forçar a frente da moto para baixo, passando todo o peso da frenagem para a roda dianteira. Isso é o que chamo de “F* o tanque”, pois você fica constantemente indo para frente e para trás, encoxando o tanque o tempo todo.

Pouco antes de inclinar a moto, o peito vai para frente e novamente os braços aumentam a pressão sobre o guidão, isso para que a roda dianteira nem pense em perder a tração.

Dentro da curva propriamente dita o piloto está quase em cima do tanque de gasolina, o peito levemente inclinado para frente e, na parte de dentro da curva (não por fora com em curvas fechadas em corridas off-road).
Quando estiver saindo da curva, qualquer um que ainda não esteja sentado sobre o disco de freio dianteiro deve faze-lo agora, acelerar e deixar a traseira da moto fazer o seu papel. A traseira vai ser jogada de um lado para o outro, escorregar, balançar… não importa! O corpo deve estar para frente, olhos olhando o mais longe possível e o acelerador no máximo!

O pé também tem um papel importante. Você deve movimentar ele para mover o Centro de gravidade (CG) para baixo e para frente da moto. Além disso, serve para duas coisas: Para você sentir a moto e a curva, assim consegue saber o quão baixo e inclinado você está, e para subir a moto caso perceba que vai cair. Se você está no controle da moto em uma curva, tirar a perna e coloca-la para frente não vai causar problemas de estabilidade. Estamos falando do final da derrapada da traseira enquanto você freia. No ponto em que a traseira começar a deslizar quando você abre o acelerador. No restante da curva, você deve retornar seu pé para a pedaleira o mais rápido possível para manter a pressão da moto para baixo. Cada piloto tem seu jeito, praticar é o melhor jeito.

Aceleração:

Exceto no pequeno momento em que você usa aceleração moderada ao sair da curva, a situação é muito clara: Acelerador é Liga-Desliga – Só existem 2 posições: Totalmente acelerado ou totalmente fechado. O controle do freio-motor é feito com a embreagem.

Embreagem:

Cara, é difícil… A embreagem, ao contrário do acelerador, quase nunca é totalmente liberada ou totalmente pressionada. A embreagem é o que regula a derrapada da traseira quando se entra na curva freando e também é usada na saída de curva para controlar a aceleração. Basicamente: na pista use o freio como um louco e o acelerador como um maníaco. E faça o ajuste fino com a Embreagem.

Frenagem:

A roda dianteira trabalha duro principalmente quando você está freiando para entrar em uma curva. O Freio dianteiro é o que te dá uma pequena flutuação na roda traseira, que permite que ela escorregue para os lados. Algumas frenagens, principalmente as curtas antes de curvas fechadas, são feitas unicamente pelos freios. Muito freio dianteiro e um pouco do traseiro que você aperta só quando a moto começa a inclinar.
Nas frenagens longas que começam em velocidades supersônicas, reduzir marchas também é usado e começa com a inevitável arte de combinar freio motor com embreagem com o freio traseiro para criar longas e loucas derrapagens controladas do jeito que vemos nos vídeos.

Mover-se entre todas estas situações e posições estranhas do corpo deve ser feito com determinação e “ouvindo” as necessidades da moto. Isso significa que em algumas situações você vai ter que inclinar o corpo para o lado de fora da curva, acelerar ou reduzir o acelerador, ou usar os freios diferentemente, etc. Escutar sua moto e ver o que ela quer. Não é simples esta a coisa toda, mas o piloto que tem um pouco de Dom vai conseguir sem problemas. Esta é a arte. A combinação de manusear a moto com um pouco de loucura e sangue nos olhos, e uma moto toda customizada que não pode ser encontrada por ai. Essa é que é a parada.

O problema do pé, joelho e a pedaleira:

Isso depende. Depende do nível de aderência do pneu, velocidade da curva e da habilidade e técnica do piloto. Curvas longas e rápidas são feitas da mesma forma que com as motos esportivas, com frenagem normal, inclinação normal e saída de curva com aceleração máxima. Os mais experts podem deslizar o joelho no asfalto e ainda fazer uma graça com isso. Para qualquer um que pensa que pode alcançar o máximo de experiência na técnica em uma semana, melhor pensar duas vezes.

Em curvas fechadas que você começou com aquela deslizada e saiu da mesma forma, ter o pé esticado para frente é uma necessidade de segurança. Nestas velocidades baixas, apoiar-se no asfalto vai levantar a moto caso você esteja prestes a cair.

Deslizar ou não, marcas de pneu, tração e vias públicas:

Pela minha experiência, pneus slick de corrida em um bom asfalto vão deslizar como loucos por quanto tempo o piloto estiver para frente e explodindo o acelerador. Isso significa que a tração fenomenal que você consegue é mais uma vantagem do que uma desvantagem, pois você consegue aderência no pneu dianteiro, e controle sobre a derrapada. Pessoalmente, eu não dispenso uma grama se quer de aderência.

Eu não tenho a intenção de aplicar estes conhecimentos nas vias públicas pelas seguintes razões:
Custos:
Deixe seus pais pagar por pneus, embreagens, freios e motores que não duram absolutamente nada.

Risco:
Vamos dizer que é um piloto de primeira viagem que vai fazer seu primeiro treino. Você cai e sua moto desliza por 30 metros no chão. Isso nos leva a razão dos custo. Fica caro arrumar motos que caem.

Valorizar o produto:
Para pilotar profissionalmente você precisa de uma pista de corrida de verdade e uma moto de corrida de verdade. Poderosa, leve, com habilidade de movimentar-se para frente e para trás do banco sem limites e com elementos de alta qualidade, como freios, suspensão, pneus, etc. É absolutamente impossível este tipo de moto sobreviver nas ruas e com o uso do dia-a-dia. Melhor pensar em ter duas motos.

PNEUS DE MOTO

Os pneus da sua moto merecem uma atenção muito especial. São eles quem garantem grande parte da sua segurança. Motos só tem duas rodas, portanto, ambas devem estar em condições excelentes de uso, pois qualquer problema fatalmente causará um tombo.

O passo mais simples é a calibragem dos pneus. Ela influencia muito a condução da moto. Normalmente no manual do proprietário o fabricante informa qual a calibragem correta dos pneus para andar sozinho e para andar com garupa, mas este número normalmente é genérico e não se aplica a todas as situações.

Por exemplo: Se você vai andar em estradas de barro, (use uma moto Off-road, ok?), a calibragem dos pneus deve ser bem baixa, na casa de 15 lbs. Nestes casos, o pneu fica até com a aparência de murcho, mas é a única forma de se conseguir aderência neste tipo de solo. Em alguns casos deve-se reduzir ainda mais a pressão, mas daí se faz necessário o uso de uma trava de pneu, para evitar que a roda vire em falso e o pneu saia dela. São casos extremos, em qualquer outro caso a trava de roda não é necessária.

Por outro lado, para longas viagens em rodovias asfaltadas, a pressão dos pneus deve estar bem alta, na casa das 35 lbs. Quanto mais cheio o pneu estiver, menos esforço o motor terá de fazer para empurrar a moto, consequentemente, maior será a economia de combustível e a velocidade. Mas atenção, pneus muito cheios tendem a ficar muito duros, absorvendo menos os impactos de buracos e ondulações no asfalto.

Deve-se ter atenção especial ao desgaste dos pneus. A durabilidade do pneu vai depender da forma de conduzir a moto e da moto propriamente dita. Pode-se esperar que em uma moto 125 o pneu dure mais de 30 mil km, enquanto em uma superesportiva pode durar menos de 5 mil km. Quanto maior a potência do motor, maior a chance do pneu de desgastar mais rápido, vai depender da forma como o piloto sai com a moto (arrancada), freia com a moto e faz curvas: quanto mais rápido, mais desgaste.

Os pneus das motos maiores são mais caros. Um casal de bons pneus de uma 125cc custa na faixa de 200 reais, enquanto para as superesportivas ultrapassam os 1000 reais tranquilamente.

Existem marcas de pneus mais baratas, mas que não tem a mesma aderência e você deve tomar cuidado ao comprar esse tipo de pneu.

A medida que os pneus vão sendo usados, eles tendem a ficar “quadrados”, que é quando a banda central do pneu se desgasta mais que as bordas. Esse efeito normalmente causa um desconforto na pilotagem, pois a moto tende a querer sempre ficar “de pé”, dificultando um pouco as curvas. Em alguns casos extremos, a segurança fica afetada, pois existe um degrau entre a parte central e as laterais do pneu, então é melhor trocar o pneu quando começar a perceber isso.

Acredite: Consertar o estrago de um tombo é muito mais caro do que um casal de pneus bons.

Aprenda a fazer um segredo na moto e evite furtos

Pra quem não sabe, SEGREDO é um interruptor que fica escondido em qualquer lugar da moto, pode ser em baixo do banco, em baixo do tanque, dentro da caixa de filtro de ar, perto do escapamento… enfim, qualquer lugar onde você consiga fixar (e esconder) um interruptor.

A função deste interruptor é simples: cortar a ignição, ou seja, fazer com que a bobina não funcione e a vela não faça faísca, consequentemente, o motor não funciona.

A instalação do segredo é simples e não requer maiores conhecimentos em eletrônica ou mecânica. Na Twister, na Falcon e na maior parte das motos, o procedimento é rigorosamente igual a este da Titan. Na verdade, o procedimento é igual para qualquer tipo de veículo com ignição. Acompanhe:

Lista de Ferramentas

Você vai precisar de ferramentas pra abrir a moto. Normalmente uma chave 10, uma 12 e uma 14. Em formato L ou T é mais fácil, mas podem ser as de boca mesmo. Uma chave de fenda e uma philips, um Alicate de Corte para cortar os fios.

Materiais

• Um interruptor de qualquer tipo
• Fita isolante
• Fios (de preferencia preto)

Abrindo a moto

Retire as laterais e o tanque da moto.

Em baixo do tanque, você vai ver uma peça parecida com esta. Esta é a BOBINA DE IGNIÇÃO. Repare que existe um pequeno fio (a pontinha amarela) e este fio está dividido por um conector de borracha… Para entender o funcionamento do segredo, faça assim: Ligue a moto, e deixe ela ligada e funcionando. Então, desconecte este fio (não da choque, fique tranquilo). Você vai ver que a moto vai morrer e não vai pegar por nada neste mundo. Este é o princípio do funcionamento: O interruptor vai interromper (ou não) esta conexão.

Desencape um pouco do espaguete termoretrátil que encobre o fio, e corte. DEIXE UM POUCO DE ESPAÇO DOS DOIS LADOS, pois você vai precisar desencapar os dois lados do fio. Desencape e torça os fios para manter firme.

Este foi o interruptor que usamos. Repare que eu já montei dois fios nele, e coloquei um espaguete termoretrátil, e ele é preto. Desta forma, fica bem escondido na moto e você atrasa o ladrão.

Fixamos o interruptor em qualquer lugar da moto onde ficou escondido (você escolhe), e puxamos os fios até o local onde fica a bobina. Repare as duas pontas da bobina com as duas pontas do interruptor.

Eis o sistema pronto. Liga-se um fio do interrutor a um fio da bobina, depois o outro fio do interruptor ao outro fio da bobina. Faça a isolação corretamente, e mantenha o serviço limpo!!!

Faça o teste: ligue a moto com o interruptor ligado, depois desligue o interrutor… a moto tem que morrer e não pode mais ligar.

É isso ai, espero que seja útil pra alguém. Dúvidas, podem postar nos comentários.

MANUAL DO BOM GARUPA

“Escreve-se muito sobre motos e condução, mas esquece-se esse elemento fundamental do mototurismo que é o/a garupa.

Comecemos por uma regra que consideramos da máxima importância, sobretudo se a experiência do garupa é pouca :
O GARUPA (masculino) É CARNE MORTA!
Deve por conseguinte, permanecer no seu poleiro, muito quieto e calado e não tentar ajudar em nada. Vale mais nada fazer do que fazer mal.
Passada a piada, vamos então às regras, para recortar, plastificar e colar nas costas do blusão do piloto.
1. Nunca subir ou descer da moto, sem prévio conhecimento do piloto. Já vimos muito motociclista ser desequilibrado assim, sobretudo se o piso é irregular, ou o piloto tem perna curta, ou se a moto está carregada.
2. Ajudar nas manobras de entrada e saída de estacionamento, sobretudo se é necessário ‘engrenar’ a marcha ré.
3. Em movimento, evitar movimentos bruscos, do tipo olhar para trás no final das retas e dizer : “Olha que já não vejo nenhuma moto!”
4. O garupa é o tesoureiro da equipe no que toca ao pagamento de pedágios.
Deve, ter sempre à mão os meios de pagamento necessários.
5. Igualmente, é o navegador da equipe.
6. O garupa pode ajudar nas curvas, observando sempre por dentro e
apoiando-se, fortemente, em ambas as pedaleiras. A transferência de peso para as pedaleiras torna a moto mais manobrável.
7. Pela mesma razão, deve-se apoiar mais fortemente nas pedaleiras quando a moto circula, devagar, entre o trânsito.
8. Idem, quando circula em piso irregular, com a vantagem, neste caso, de levar menos pancada no lugar onde a espinha muda de nome.
9. Não adormecer nunca.
10. Nas freiadas e arrancadas deve apoiar-se nos suportes e não no
condutor.
11. Nas paradas não pôr os pés no chão, pois em vez de ajudar, só
desequilibra.
12. Em velocidade, ou se está muito vento, juntar-se o mais possível ao corpo do condutor; evita assim a oscilação.
13. A garupa está, rigorosamente, proibido de olhar para o velocímetro e expressar a sua aprovação ou reprovação com apertos de joelhos, socos nas costas, etc, etc…
14. Não esquecer que a partir dos 70-80 Km/h acaba a conversa, pois o vento não deixa.
15. Quando circula a mais de 200 Km/h (nas auto-estradas alemãs, claro), não deve acenar aos outros motociclistas, sob pena de deslocar um braço.
16. Nas mesmas circunstâncias, evitar calçar as luvas, ajeitar o capacete,
os óculos ou o penteado.

Extraído da revista Tech Force

Desabafo Por Um Tempo Perdido

Viva Pessoal

Hoje (tarde e a más horas) deixo-vos aqui um texto que dá que pensar e talvez ajude a mudar algumas mentalidades e a fazer o pessoal entender o porquê deste mundo motard. É um bocado extenso mas acho que vale a pena perder alguns minutos a lê-lo.
Fica aqui uma tanscrição completa do mesmo.

"Estranho personagem, esse tal de motociclista. Difícil crer que seja possível preferir o desconforto de uma motocicleta, onde se fica instavelmente instalado sobre um banquinho minúsculo, tendo que fazer peripécias para manter o equilíbrio e torcendo para que não haja areia na estrada.
Como podem achar bom transportar o passageiro, dito garupa, sem nenhum conforto ou segurança, forçando o coitado a agarrar-se à pança do motociclista, sujeitando ambos a toda sorte de desconfortos, como chuva, ou mesmo aquela "ducha" de água suja jogada pelo carro que passa sobre a poça ao lado, ou de ficarem inalando aquele malcheiroso escapamento dos caminhões em uma avenida movimentada como a marginal Tietê, por exemplo, sem falar da necessidade de se utilizar capas, casacos e capacetes, mesmo naqueles dias de calor intenso.
Isso tudo enquanto vivemos numa época em que os automóveis nos oferecem toda sorte de confortos e itens de segurança. Ar-condicionado, que permite que você chegue ao trabalho sem estar fedendo e suado; "air bags", barras laterais, cintos de três pontos, etc., que conferem ao passageiro uma segurança mais do que necessária; som ambiente; possibilidade de conversar com os passageiros (OS passageiros...) sem ter que gritar e assim por diante.
Intrigante personagem, esse tal de motociclista. Apesar de tudo o que disse acima, vejo sempre em seus rostos um estranho e particular sorriso, que não me lembro de haver esboçado quando em meu carro, mesmo gozando de todas as facilidades de que ele dispõe. Passei, então, a prestar um pouco mais de atenção e percebi que, durante minhas viagens, motociclistas, independente de que máquinas possuíssem, cumprimentavam-se uns aos outros, apesar de aparentemente jamais terem se visto antes daquele fugaz momento, quando se cruzaram em uma dessas estradas da vida.
Esquisito... Prestei mais atenção e descobri que eles freqüentemente se uniam e reuniam, como se fossem amigos de longa data, daqueles que temos tão poucos e de quem gostamos tanto. Senti a solidariedade que os une. Vi também que, por baixo de muitas daquelas roupas de couro pesadas, faixas na cabeça, luvas, botas, correntes e caveiras, havia pessoas de todos os tipos, incluindo médicos, juízes, advogados, militares, etc. que, naquele momento, em nada faziam lembrar os sisudos, formais e irrepreensíveis profissionais que eram no seu dia a dia. Descobri até alguns colegas, a quem jamais imaginei ver paramentados tão estranhamente. Muito esquisito... Ao conversar com alguns deles, ouvi dos indizíveis prazeres de se "ganhar a estrada" sobre duas rodas; sobre a sensação deliciosa de se fazer novos amigos por onde se passa; da alegria da redescoberta do prazer da aventura, independente da idade; e da possibilidade de se ser livre e alegre, rompendo barreiras que existem apenas e tão somente em nossas mentes tão acostumadas à mediocridade.
Vi, ouvi e meditei sobre o assunto.
... mudei minha vida...
Maravilhoso personagem, esse tal de motociclista.
Muitas motos eu tive, mas jamais fui um verdadeiro motociclista, erro que, em tempo, trato agora de desfazer. Mais que uma nova moto, a moto dos meus sonhos. Mais que apenas uma moto, o rompimento dos grilhões que a mim impunham o medo e o preconceito e que por tanto tempo me impediram de desfrutar de tantas aventuras e amizades. Deus sabe o tempo que perdi e as experiências que deixei de vivenciar.
Se antes olhava-os com estranheza, mesmo sendo proprietário de uma moto (mas não um motociclista), vejo-os agora com profunda admiração e, quando não estou junto, com uma deliciosa pontinha de inveja.
O interessante, é que conheço pessoas que jamais possuíram moto, mas que estão em perfeita sintonia com o ideal motociclista. Algumas chegam até mesmo a participar de encontros e listas de discussão, não que isto seja imprescindível ou importante. O que importa é a filosofia envolvida. Hoje, minha esposa e eu, montados em nossos sonhos, planejamos, ainda timidamente, lances cada vez maiores, sempre dispostos a encontrar novos velhos amigos, que certamente nos acolherão de braços abertos. Talvez, com um pouco de sorte, encontremos algum motorista que, em seu automóvel, note e ache estranho aquele personagem que, passando em uma motocicleta, com o vento no rosto, ainda que sob chuva ou frio, mostre-se alheio a tudo e feliz, exibindo um largo e incompreensível sorriso estampado no rosto.
Quem sabe ganhemos, então, mais um irmão motociclista para o nosso grupo."

Texto de Fernando Drummond

Sua moto (ou carro) foi clonado? Veja o que fazer

A dificuldade de se identificar uma moto ou um carro clonado tem trazido muita dor de cabeça para os proprietários, que começam a receber multas que não cometeram.

Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), não existe na legislação de trânsito uma regra específica para motos e carros clonados. Assim, só resta ao proprietário recorrer ao Denatran com a justificativa de que não cometeu a multa ou ainda descobrir se o seu veículo é a cópia.

No caso da justificativa, ela deverá ser escrita à mão e, de preferência, com algum documento anexo que prove o local onde estava o verdadeiro veículo no momento da infração, como um bilhete de estacionamento. No site do Denatran há as instruções para o procedimento. Já para descobrir se o carro está irregular, basta fazer uma vistoria de chassi no Ciretran (Circunscricional Regional de Trânsito) da cidade.

Porém, os cuidados devem começar na hora da compra. No caso das revendedoras, que precisam se certificar do histórico do carro, o procedimento é feito por meio de uma empresa privada onde é verificado o número da carroceria, os selos de marcação, os vidros, motor, etc.

Nas montadoras, os veículos recebem uma série numérica que é gravada no chassi, motor - e no caso de carros também nos vidros e carroceria. Esses números são registrados com uma máquina especial, instalada na linha de montagem. No caso dos vidros, por exemplo, os números já saem serigrafados da fornecedora.

Embora haja um rigoroso controle dentro das fábricas por parte do Denatran, os criminosos conseguem acesso a todos os números do veículo, inclusive ao Registro Nacional de Veículos Automotores (código Renavam). As quadrilhas anotam o número da placa de um veículo na rua, a cor e o modelo, em seguida, puxam todos as informações sobre o veículo e fazem a clonagem.

Os peritos conseguem identificar a diferença porque a cópia nunca é perfeita, já que a máquina e o processo utilizado não são os mesmos das fabricantes.

Para evitar problemas durante a compra do veículo, Oliveira recomenda a consulta do histórico do carro por meio de despachantes ou do próprio Detran (Departamento de Trânsito).

Capacete com Airbag

O primeiro capacete equipado com airbag para motociclistas chegará ao mercado por obra da APC Systems, uma empresa de Barcelona. Depois de mais de três anos de trabalho e de investimentos próximos de 1,5 milhão de euros, acompanhados por numerosos testes e provas de homologação, o capacete pode ser colocado à venda na Espanha já no começo deste ano de 2008.

O dispositivo APC (airbag protetor cervical#protetor cervical) fica instalado ao lado da bateria da motocicleta. Em caso de acidente ou colisão, o aparelho emite um sinal de rádio que aciona o dispositivo de disparo do airbag que o motociclista leva incorporado ao capacete. O airbag, ativado, protege a região cervical do motociclista. Os inventores do novo produto garantem que, da colisão ao acionamento do airbag, o tempo é de apenas 15 centésimos de segundo (menos tempo do que demoramos para piscar).

A peça desenvolvida pela equipe da APC é o dispositivo instalado na bateria da motocicleta para a emissão do sinal, que até agora representava o principal obstáculo a tentativas anteriores de produzir um capacete com airbag. Os demais componentes, como o capacete, o airbag e o sistema que o infla, são fabricados por diferentes empresas européias e norte-americanas.

A APC Systems está sediada no bairro de Poblenou, em Barcelona, e no momento tem seis funcionários. O projeto do grupo foi respaldado com empréstimos e subvenções pelo Cidem, Barcelona Activa e CDTI.

Ducati Hypermotard 1100

Esta é mais uma obra-prima da Ducati, principalmente para os fãs do estilo SuperMoto. A Ducati fez esta moto devoradora de asfalto que certamente vai agradar a todos os fanáticos pelo estilo.

Esta é a Ducati Hypermotard 1100. Como já deu para notar, trata-se de uma Supermoto com 1100 cilindradas. Só por este aspecto ela já assusta, afinal, estamos acostumados a motores de 250 a 600 cilindradas neste tipo de moto. Esta tem logo um brutal motor de 1100 cilindradas de dois cilindros dispostos em “L”, refrigerado a ar e alimentado por injeção eletrônica, gerando 90 hp de potência a 7750 RPM e 10.5 kgf.m a 4750 RPM.

A moto conta com tudo que uma supermoto deve ter: Banco reto que permite ao piloto se movimentar e “subir em cima do guidão” e um grande guidon com mesas rígidas para permitir controle total da moto. Além disso, conta com uma suspensão dianteira superdimensionada de 50mm da Marzocchi, invertida e totalmente ajustável, dois discos de freio gigantescos na roda dianteira (305 mm) com cálipers de quatro pistões da Brembo, e na roda traseira, um único disco de 245mm com cáliper de 2 pistões, montado no meio da roda, pois a balança de alumínio só tem o lado esquerdo. Ao lado do disco fica a coroa da transmissão secundária. Preso a balança também fica o amortecedor Sachs com link progressivo, totalmente ajustável também. A embreagem da moto é seca, como a de muitos outros modelos da Marca, e é superdimensionada, para garantir que não vai patinar quando for exigida ao extremo.

As rodas da moto são um capítulo a parte. São de liga leve com 5 pontos. A dianteira é um Aro 17 de 3.5 polegadas de largura, e a traseira também é aro 17 com 5.5 polegadas de largura, usando pneus de 120/70 e 180/55 respectivamente.

As diferenças entre a 1100 e a 1100 S é que na S algumas peças são diferentes, por exemplo: As rodas da S são feitas de material forjado, mais leve e resistente que a do modelo normal, garantindo uma inércia menor ao fazer as curvas e mudar de curso rapidamente. A suspensão dianteira conta com revestimento de aço carbono, mais durável e mais leve. O amortecedor traseiro conta com um compartimento separado de refrigeração, garantindo a performance excepcional em qualquer condição de uso.

De resto são iguais. E ambas tem soluções incríveis de acabamento. Os piscas dianteiros ficam na parte traseira dos espelhos dianteiros. Estes são presos na ponta do protetor do guidon, como se fossem continuação destes. Eles são dobráveis, e quando a moto for usada nas pistas, basta recolher os espelhos. A lanterna e piscas traseiros são meras formalidades e só estão lá para permitir a moto rodar nas ruas. Os dois escapamentos em baixo do banco dão um visual agressivo e contribuem para deixar a moto ainda mais estreita.

A moto ainda tem painel totalmente digital com velocímetro, conta-giros, medidor de pressão e temperatura do óleo, relógio, contador regressivo, agendador de revisões, nível de bateria, luz de aviso da reserva de combustível, hodômetro parcial e total. Pesa 179 kg a seco.